Ce qu’il faut retenir
Le train complet est particulièrement pertinent pour les flux massifs, réguliers et intersites
La remise en état des dessertes terminales et la maîtrise des coûts restent décisives
Le multimodal, les contre-flux et des aides ciblées peuvent accélérer le report modal
Des flux massifs, réguliers et des usages ciblés
Pour certains industriels, le train est une nécessité opérationnelle. « Passé un certain seuil de production, sans ferroviaire, on ne saurait pas gérer. Un train représente 45 à 50 camions : ni les chargements ni l’écosystème local ne pourraient absorber ce trafic routier. »
Mais cette pertinence ne se généralise pas à tous les flux. « Le rail est pertinent quand les volumes sont massifs et réguliers. Sur des sites dix fois plus petits, le camion suffit : il n’y a ni intérêt économique ni besoin opérationnel à massifier. »
Le combiné rail-route ouvre une autre voie. « Pour nos conteneurs arrivant au port, le ferroviaire fait sens. En revanche, pour distribuer des colis de nos plateformes vers les magasins, ce n’est pas le bon modèle. »
Massifier sans sacrifier la flexibilité
La fréquence fait la différence, mais impose une organisation anticipée. « Créer une ligne ferroviaire peut prendre six mois à un an. En revanche, une fois les rotations installées, on dispose d’un système régulier, qui devient une véritable routine logistique. »
Le temps de transport peut aussi être utilisé autrement. « En haute saison, nos entrepôts saturent vite. Un délai un peu plus long par le rail permet de lisser les arrivées de conteneurs et d’éviter des frais de stationnement portuaire. »
La contrainte client demeure néanmoins déterminante. « Les distributeurs attendent des livraisons très tôt et ne sont pas forcément prêts à détendre leurs flux. Pour les transports entre usines et entrepôts, en revanche, il reste beaucoup de potentiel. »
L’infrastructure, verrou du fret conventionnel
Le réseau secondaire concentre une partie des difficultés. « La grande ligne est entretenue, mais les derniers kilomètres ne servent parfois qu’à un industriel. Qui finance leur maintenance : le gestionnaire, la collectivité ou le chargeur ? »
Le vieillissement des embranchements décourage les projets. « On trouve de belles plateformes raccordées au rail, mais les voies ne sont plus utilisées et se dégradent. Parfois, quelques centaines de mètres à remettre en état suffisent à bloquer une desserte. »
À cela s’ajoute l’équation tarifaire. « Le rail direct a fortement augmenté. Si l’on n’a pas de fret au retour, le train circule à vide et ce coût se retrouve dans le prix. C’est une variable que le chargeur maîtrise mal. »
Simplifier l’accès et organiser les contre-flux
La recherche de complémentarités reste artisanale. « Nous cherchons des partenaires capables de recharger nos wagons au retour. J’ai ouvert des dizaines de dossiers pour parvenir à deux ou trois boucles : il faut faire coïncider volumes, fréquences et destinations. »
Les chargeurs attendent une meilleure mise en relation. « Il manque un véritable rôle d’animation des flux. On sait que des trains circulent, mais pas nécessairement ce qu’ils transportent ni quelles capacités pourraient être mutualisées. »
Le transport combiné apporte déjà une réponse partielle. « Le multimodal permet d’accéder au rail sans disposer d’un embranchement. Les opérateurs intermédiaires construisent les boucles et rendent possible le report modal, à condition que les terminaux soient proches. »
Changer d’échelle : économie, coopération et service
La transition ne repose pas sur le seul argument carbone. « Sur les distances supérieures à 800 kilomètres, nous n’avons pas beaucoup d’alternatives immédiatement disponibles. Le rail répond aussi à la raréfaction des conducteurs routiers longue distance. »
Des dispositifs financiers peuvent débloquer certains dossiers. « Une aide au report modal nous a permis d’équilibrer une livraison ferroviaire directe chez un client. Sans elle, l’opération aurait coûté davantage ; avec elle, nous sommes tout juste à l’équilibre. »
Enfin, la résilience se mesure dans les crises. « Pendant le Brexit, nos trains ont continué à passer alors que les camions s’accumulaient. Pendant le Covid, nous n’avons pas connu de problème majeur sur ces circulations. Le rail a ses fragilités, mais une fois installé, il est très résilient. »
