Danone : « Le premier atout du ferroviaire, à mes yeux, est la résilience »

Chez Danone, le ferroviaire conventionnel concerne principalement Danone Waters et les usines d’Evian et de Volvic, toutes deux embranchées fer. Nous transportons des palettes dans des trains massifiés de 24 à 33 wagons. Selon les années, les volumes et les destinations, entre 40 et 50 % des produits sortent de ces deux usines par train. Les autres divisions recourent plutôt au multimodal, acheté comme une prestation routière puisque le premier et le dernier kilomètre s’effectuent par camion.

Nous opérons l’équivalent d’environ 1 700 trains par an, soit 85 000 camions évités

L’activité Eaux génère énormément de palettes et nos capacités de stockage en usine restent limitées. Le ferroviaire prolonge en quelque sorte notre chaîne de production en évacuant les produits finis vers nos entrepôts de distribution en France et à l’étranger. Sans lui, nous ne pourrions pas exploiter pleinement nos capacités industrielles.

Nous opérons l’équivalent d’environ 1 700 trains par an, soit 85 000 camions évités. Un basculement intégral vers la route provoquerait des impacts écologiques, organisationnels et opérationnels considérables.

Il y a cinq à sept ans, nous avons optimisé notre réseau d’entrepôts et développé les livraisons directes depuis les usines afin de réduire les triangulations. Cette stratégie a d’abord diminué nos flux ferroviaires. Depuis trois à quatre ans, la tendance s’inverse et les volumes repartent à la hausse.

Lors du Brexit, par exemple, nous expédiions 6 à 7 trains par semaine vers l’Angleterre sans subir de rupture ferroviaire

Le premier à mes yeux est la résilience. Une ligne ferroviaire massifiée, régulière et correctement installée fonctionne très bien, y compris pendant les crises. Lors du Brexit, par exemple, nous expédiions 6 à 7 trains par semaine vers l’Angleterre sans subir de rupture ferroviaire, tandis que nos faibles volumes routiers rencontraient beaucoup plus de difficultés.

Le bilan CO2 demeure également très favorable, même si cet avantage pourrait progressivement se réduire avec la décarbonation de la route. Enfin, le rail limite les nuisances locales. Doubler le nombre de camions quittant nos usines, générerait des problèmes de circulation, de nuisances et d’accidentologie.

Le ferroviaire facilite aussi certaines opérations logistiques : un train peut attendre son déchargement, et vider 12 ou 15 wagons s’avère plus simple que traiter une vingtaine de camions, notamment en matière de manutention et de formalités.

Il faut entre six mois et un an pour préparer correctement une nouvelle ligne ferroviaire

Sa première faiblesse réside dans son manque de flexibilité. Nous estimons qu’il faut entre six mois et un an pour préparer correctement une nouvelle ligne ferroviaire.

Le ferroviaire souffre également de sa complexité : vocabulaire, technicité, règles et acteurs spécifiques le rendent difficile d’accès pour quelqu’un issu de la route. Les formations logistiques abordent encore trop peu ces sujets. Or, si les futurs managers supply chain ne connaissent ni les capacités du ferroviaire ni ses interlocuteurs, ils auront naturellement moins tendance à l’envisager.

Nous travaillons directement avec les entreprises ferroviaires, qui fournissent notamment conducteurs et locomotives et achètent les sillons auprès de SNCF Réseau. Nous contractualisons également avec les détenteurs de wagons pour leur fourniture et leur maintenance. Nous louons notre propre flotte et achetons la traction auprès des entreprises ferroviaires. Cela nous permet de mutualiser les wagons entre les destinations, d’optimiser leur utilisation et de simplifier la maintenance. Notre taux d’indisponibilité atteint 7 à 8 %, contre 10 à 15 % généralement considérés comme une bonne performance.

SNCF Réseau occupe une position particulière. Notre relation commerciale directe reste limitée, mais nous partageons des enjeux structurants concernant la qualité des infrastructures, les embranchements et le développement du fret.

Nous devons nous assurer avec SNCF Réseau que les infrastructures permettront demain à Danone d’augmenter ses volumes ferroviaires

À Volvic, un long capillaire relie l’usine au réseau ferré national et son état s’avère très dégradé. Nous devons donc nous assurer avec SNCF Réseau que les infrastructures permettront demain à Danone d’augmenter ses volumes ferroviaires.

À Evian, le développement du Léman Express a également accru la circulation ferroviaire. Nous travaillons donc avec SNCF Réseau, nos entreprises ferroviaires et notre 4PL afin de préserver des sillons et une qualité de service suffisante pour le fret dans un environnement où le trafic voyageurs progresse.

La fiche C2E report modal vers le fret ferroviaire (TRA116) nous a réellement permis de débloquer certains dossiers. Nous avons figuré parmi les premiers utilisateurs de ce dispositif, qui nous a aidés à redynamiser des flux arrêtés ou à réaliser du report modal.

Son efficacité tient notamment au fait que l’aide s’adresse directement aux chargeurs. Nous connaissons son montant et pouvons l’intégrer dans notre business model et notre business case.

Notre objectif consistait à réintroduire la livraison directe aux clients par le rail, avec un niveau de service au moins équivalent à la route. Nous avons identifié la plateforme Carrefour de Grans, dans les Bouches-du-Rhône, embranchée au réseau ferré et opérée par ID Logistics. Avec Carrefour, nous avons audité les voies, réalisé les adaptations nécessaires et formé les équipes à la manipulation de nos wagons. Le dispositif a démarré en 2024 avec sept wagons d’Evian par semaine. Il s’est depuis développé : Carrefour reçoit désormais chaque semaine 12 wagons d’eaux minérales Danone, six d’Evian et six de Volvic, pendant 45 à 50 semaines par an. Nous avons ainsi démontré que le ferroviaire pouvait redevenir une solution régulière de livraison directe.

Le ferroviaire nécessite de la massification, donc un volume et une fréquence suffisants

Nos usines d’Evian et Volvic disposent déjà des infrastructures nécessaires. Nous recherchons donc surtout des entrepôts embranchés fer et réellement connectés au réseau ferré national. Trouver des plateformes efficientes reste compliqué : disposer d’une voie ne suffit pas si la longueur de quai impose, par exemple, de décharger quatre wagons par quatre alors qu’un train en compte 30.

Le ferroviaire nécessite de la massification, donc un volume et une fréquence suffisants. Nous recherchons au minimum une rotation hebdomadaire complète : un wagon parti le mercredi doit pouvoir revenir avant le mercredi suivant pour être rechargé. En dessous de cinq à six wagons, soit environ une dizaine de camions, le modèle nous paraît difficilement viable. Il faut également que le client accepte les contraintes propres au train : il n’offre pas la même flexibilité que le camion et nécessite davantage de régularité.

Nous étudions notamment une liaison vers la Suisse depuis Evian. Le Léman Express a créé les quelques kilomètres de voies qui manquaient auparavant pour rejoindre plus directement Genève et La Praille. Le potentiel paraît intéressant, d’autant que certains distributeurs suisses disposent d’un réseau logistique largement embranché.

Mais le franchissement des frontières illustre une autre faiblesse du réseau ferroviaire. Malgré la construction européenne, les règles opérationnelles restent très nationales : homologations, conducteurs, langues ou exigences de sécurité compliquent considérablement les flux transfrontaliers. Pour un industriel comme Danone, qui recherche avant tout fréquence et régularité, cette complexité constitue encore un véritable frein.