Dix-huit mois de travail, cinq industriels mobilisés au départ et, à l’arrivée, aucun contrat ferroviaire. Portée par Supply Chain 4 Good (fonds de dotation de France Supply Chain), l’expérimentation avait un objectif : regrouper les flux de plusieurs industriels pour les faire passer de la route au rail.
Mais réunir les industriels autour d’un même projet ne suffit pas. Encore faut-il obtenir leur engagement. Un obstacle qu’a souligné Aurélie Delemarle, Senior Manager et responsable innovation chez Argon & Co, le cabinet de conseil qui a accompagné les industriels : « Tant que nous n’avons pas de dirigeants qui acceptent de prendre le risque de bloquer les volumes et de partager les données, les équipes ne peuvent pas s’engager pleinement. »
Legrand : "Notre objectif est de faire progresser notre performance RSE, idéalement à un coût équivalent à celui de la route, en s'engageant dans une démarche vertueuse avec les différents acteurs de l'écosystème"
Dans ce projet, seuls Legrand, Michelin et Renault sont allés jusqu’à l’appel d’offres. Et sur les douze opérateurs ferroviaires initialement consultés, seuls quatre ont répondu.
Pour les industriels, la décarbonation du transport doit aussi répondre à une réalité économique. Chez Legrand, spécialiste des infrastructures électriques et numériques du bâtiment, le report vers le rail fait partie des pistes étudiées pour réduire les émissions de CO₂. Mais l’entreprise cherche à éviter tout surcoût. Philippe Bastard, Vice-président Supply Chain chez Legrand, précise : « L'objectif n'est pas de rechercher des économies. Notre objectif est de faire progresser notre performance RSE, idéalement à un coût équivalent à celui de la route, en s'engageant dans une démarche vertueuse avec les différents acteurs de l'écosystème ».
Le groupe en a fait l’expérience entre le Mexique et les États-Unis. Le transfert de certains transports routiers vers le rail a nécessité, dans un premier temps, des stocks supplémentaires. Philippe Bastard explique : « Le recours au multimodal est une pratique déployée chez Legrand. Sa contrepartie actuelle est une augmentation des stocks du fait des délais de transport plus longs. » Depuis, le service s’est amélioré, jusqu’à atteindre des délais proches de ceux de la route.
« Nous avons compris que travailler uniquement entre chargeurs ne suffisait pas. Il faudra désormais construire des solutions avec les opérateurs ferroviaires dès le départ. »
Au-delà du rail, le défi de la confiance
La coopération interindustrielle constitue un autre enjeu majeur. Au-delà du partage des données, il faut accepter de confronter ses besoins et ses contraintes à ceux d’autres entreprises. C’est sur cet enjeu qu’a insisté Catherine Bernhard, Responsable de l’ingénierie des flux logistiques amont chez Renault : « Nous partageons des informations sensibles sur nos flux et nos besoins de transport. Cela suppose une vraie relation de confiance entre industriels. »
Cette confiance a pourtant constitué l’un des acquis de l’expérimentation. Malgré l’absence de contrat, les trois chargeurs ont réussi à travailler ensemble et à confronter leurs besoins.
Chez Michelin, Blaise Chanteloube, Performance Cout / CO₂ logistique Michelin, retient cet aspect positif. « Nous n’avons pas réussi à aboutir sur le projet, nous sommes forcément un peu déçus, mais nous avons réussi à faire travailler trois chargeurs ensemble et à partager des informations. C’est le grand succès de cette expérimentation. »
Reste désormais à transformer cette coopération en offre ferroviaire. Pour cela, il faudra élargir le collectif. Aurélie Delemarle, Senior Manager et responsable innovation chez Argon & Co, conclut : « Nous avons compris que travailler uniquement entre chargeurs ne suffisait pas. Il faudra désormais construire des solutions avec les opérateurs ferroviaires dès le départ. »
