Les trois points clés du débat
1. Les options existent, mais aucune ne suffit seule : la trajectoire passe par un mix et des arbitrages par segment de flux.
2. La réglementation et les clients accélèrent, mais la clé reste la gouvernance : traçabilité, standards de calcul, pilotage des données.
3. Le vrai débat n’est plus “tester”, mais financer et sécuriser l’industrialisation, en gérant le risque d’annonce et de dépendance
1. Quelles sont les options et les solutions privilégiées
« Nous ne pourrons pas miser sur une seule solution : aucune n’est déjà démontrée comme la réponse. Il faudra un mix, et apprendre à rendre chaque option disponible, fiable et finançable. »
« Sur le terrain, le biocarburant a souvent été le premier pas parce que c’est le plus simple : nous restons sur du thermique, nous savons l’opérer. Mais tout le monde sait aussi que ce n’est pas fait pour remplacer le diesel à l’échelle d’un pays. »
« Pour certaines liaisons longues, nous regardons des modèles de “relais” : nous faisons 200 kilomètres à 300 kilomètres, nous changeons de tracteur et de chauffeur, et nous tenons la distance tout en restant cohérents avec les temps de repos. »
2. La réglementation, un aiguillon nécessaire
« Les textes donnent une direction et un cap. Le problème, c’est la mise en musique : trop flou, personne n’exécute ; trop rigide, ce n’est plus industrialisable. »
« Chez certains, la réglementation est le coup de pied aux fesses : sans pression externe, l’entreprise avance seulement si c’est économique. Mais les appels d’offres posent de plus en plus de questions, donc nous bougeons. »
« L’écosystème pèse autant que la loi : des clients nous imposent de “montrer patte blanche”, parfois jusqu’à demander le coût carbone sur la facture. Et quand nous achetons hors UE, nous sentons déjà arriver les exigences de traçabilité. »
3. Contrôle, mesure, reporting… le grand flou
« Mesurer et reporter une baisse de CO₂, c’est un casse-tête : il faut tracer le véhicule, le carburant, l’origine du carburant, l’électricité utilisée. Nous avons progressé, mais nous sommes encore loin d’une publication “fluide”. »
« Sur le scope 3, il n’y a pas vraiment de règles : c’est un peu le Far West. Alors nous avons figé nos hypothèses et nos KPI : l’essentiel, c’est de ne pas changer de critères d’un trimestre à l’autre. »
« La gouvernance sert aussi à trier le “vrai” du “pas traçable” : quand nous descendons dans le détail, nous réalisons que beaucoup de carburants dits “verts” ne tiennent pas la route sur l’empreinte. »
4. Arbitrer sur les investissements faute d’un ROI de la décarbonation
« Passer à l’échelle, ce n’est plus mettre un camion vitrine sur la route : c’est des dizaines, parfois des centaines de véhicules. Si ça coûte une fortune, ça ne durera pas. »
« La décarbonation ne se fera pas par autofinancement : nous pouvons réinjecter des gains d’efficacité dans du transport plus vert, mais ça ne couvre qu’une partie de l’empreinte. Le reste nécessite des fonds et une feuille de route. »
« Nous raisonnons souvent à l’envers : il n’y a pas de ROI “magique” projet par projet. Nous présentons plutôt au board le coût de ne pas le faire : pénalités, perte de marchés, et fragilisation du modèle. »
5. Des risques multiples, y compris celui de l’inaction
« Le premier risque, c’est l’effet déceptif : annoncer une décarbonation qui s’avère fausse ou impossible à prouver. Comme c’est complexe à mesurer, la tentation du faux pas est permanente. »
« Il y a aussi le risque de dépendance : si nous mettons tous nos œufs dans le même panier, une taxe, une pénurie ou un changement de cadre fiscal peut “déglinguer” l’équation économique. »
« Enfin, il y a le risque opérationnel : un client peut imposer demain “plus de plastique”, et nous ne savons pas transformer un portefeuille produits en 48 heures. Il faut donc éviter de promettre trop fort, trop vite. »